A discussão contemporânea sobre infraestrutura no Brasil costuma tropeçar menos no diagnóstico técnico e mais na forma como políticas públicas são enquadradas no debate público. Três exemplos recentes — (i) o discurso da nova política ferroviária, (ii) a reação ao debate sobre a nova lei de licenciamento ambiental e (iii) a ampliação da tarifa branca no setor elétrico — revelam um problema comum: a recorrência de narrativas excessivamente polarizadas, que desviam o foco do que realmente importa e acabam produzindo escassez institucional.

A nova política ferroviária foi apresentada como inovadora, sobretudo no plano do financiamento, ao ser rotulada como um Viability Gap Fund (VGF). Essa qualificação cumpre uma função retórica relevante: sugere tratar-se de um instrumento tecnicamente neutro, voltado apenas a “fechar a conta” de projetos estruturalmente viáveis, sem produzir impacto fiscal direto. Na prática, porém, isso não se sustenta. À luz do princípio da unidade orçamentária, todo dispêndio público deve ser refletido no orçamento, seja de forma imediata, seja como compromisso fiscal futuro,No debate sobre a nova lei de licenciamento ambiental, o que se observou foi uma tendência semelhante de polarização. A proposta passou a ser discutida muitas vezes em termos binários, como se qualquer ajuste procedimental implicasse, automaticamente, a perda de proteção ambiental. Com isso, nuances importantes — como diferenciação por risco, capacidade administrativa e ganhos de previsibilidade — ficaram em segundo plano. O licenciamento acabou tratado mais como um símbolo a ser defendido do que como um instrumento de decisão pública sujeito a aperfeiçoamentos.

Um problema análogo aparece, de forma talvez mais discreta, na discussão sobre a ampliação da tarifa branca no setor elétrico. O mecanismo parte de uma lógica econômica clássica: usar preços diferenciados ao longo do dia para sinalizar escassez relativa do sistema elétrico. Ao encarecer o consumo nos horários de pico e barateá-lo fora deles, cria-se um incentivo para que parte da demanda seja deslocada para momentos de menor carga, reduzindo a necessidade de investimentos caros em expansão da oferta e aliviando custos operacionais que, no fim, são repassados a todos os consumidores. Em termos teóricos, trata-se de um instrumento eficiente de gestão da demanda. O problema aparece quando se observa a resposta comportamental real. No Brasil, a experiência concreta mostrou que a capacidade de ajuste do consumo é limitada e socialmente desigual. A primeira versão da tarifa branca, adotada em 2018 não apresentou impactos sistêmico relevantes. Sem escala, o instrumento não produziu redução significativa de pico nem ganhos coletivos perceptíveis.

A lógica econômica do instrumento é conhecida: preços que sinalizam escassez podem induzir eficiência. O ponto crítico não está no conceito, mas na prioridade regulatória escolhida. A tarifa branca atua sobre uma parcela limitada dos custos do sistema, exige investimentos elevados em medição, adaptação e comunicação e tende a produzir, mesmo em cenários otimistas, impactos modestos na conta final. Ainda assim, concentra atenção regulatória significativa, enquanto transformações estruturais mais profundas do setor avançam em paralelo.

Esses três casos revelam uma mesma falha de enfoque. No ferroviário, o discurso minimiza o conflito distributivo ao diluir custos; no licenciamento, o caráter polarizado do debate reduziu o espaço para uma discussão mais pragmática sobre ajustes institucionais; na tarifa branca, um instrumento tecnicamente sofisticado é mobilizado para enfrentar um problema de impacto sistêmico limitado. Em todos eles, perde-se de vista que infraestrutura é, antes de tudo, um problema de coordenação intertemporal, que exige escolhas explícitas, transparência sobre custos e benefícios e capacidade institucional para revisar decisões ao longo do tempo.

É nesse ponto que a chamada agenda da abundância oferece um critério útil. Ao deslocar o debate da mera administração da escassez para a capacidade de produzir bens essenciais em escala, ela convida a abandonar soluções absolutas e a concentrar esforços em gargalos reais. Não há abundância quando políticas dependem de narrativas que minimizam custos, quando o debate público se fecha a ajustes incrementais ou quando o regulador investe capital político em instrumentos de efeito limitado apenas por sua elegância conceitual.

A experiência internacional sugere, com razoável consistência, que políticas de infraestrutura bem-sucedidas são aquelas que reduzem ineficiências estruturais, melhoram o ambiente de negócios e aumentam a previsibilidade — sem substituir o julgamento econômico do investidor nem antecipar retornos que o próprio mercado ainda não comprovou. Estados eficazes não prometem neutralidade fiscal ilusória nem resultados garantidos ex ante; criam condições institucionais para que decisões privadas informadas ocorram e para que projetos sejam testados pela realidade. 

1. Em modelos internacionais, o VGF é um mecanismo financeiro em que o governo oferece aporte de recursos para projetos de infraestrutura que são economicamente desejáveis, porém comercialmente inviáveis por si sós. Em outras palavras, trata-se de cobrir o “gap” de viabilidade (a diferença entre o custo total do projeto e a receita esperada) tornando o investimento atraente ao setor privado sem elevar tarifas a níveis proibitivos para a população. Geralmente, o VGF assume a forma de um grant (subvenção) único ou de pagamentos diferidos destinados a cobrir parte dos custos de capital do projeto. Tipicamente, os recursos de VGF provêm do orçamento público e podem ser alocados em um fundo dedicado ou conta específica para esse fim. Muitos países estabeleceram fundos com regras próprias para gerir esses aportes. Na Índia, por exemplo, o programa de VGF é financiado por dotações orçamentárias anuais e conta com um fundo rotativo gerido por um comitê responsável, garantindo liquidez para os desembolsos conforme necessário. (WORLD BANK. Budgeting and government commitments to PPPs. Public-Private Partnership Legal Resource Center, [s.l.], [s.d.]. Disponível em: <https://ppp.worldbank.org/budgeting-government-commitments-ppps>. Acesso em: 6 fev. 2026. 
2. RIBEIRO, Mauricio Portugal. A nova política ferroviária e o discurso que a acompanha. Folha de S.Paulo, São Paulo, 2026. Disponível em: <https://www1.folha.uol.com.br/colunas/mauricio-portugal-ribeiro/2026/01/a-nova-politica-ferroviaria-e-o-discurso-que-a-acompanha.shtml>. Acesso em: 6 fev. 2026.
3.  CYRINO, André; LIMA, Gianne. Licenciamento ambiental por autodeclaração: avanço ou retrocesso? JOTA, [s.l.], 2025. Disponível em: <https://www.jota.info/opiniao-e-analise/artigos/licenciamento-ambiental-por-autodeclaracao-avanco-ou-retrocesso> Acesso em: 6 fev. 2026.
4. DUTRA, Joisa. Nova tarifa branca: quando a ordem dos fatores altera o produto. Folha de S.Paulo, São Paulo, 2026. Disponível em: <https://www1.folha.uol.com.br/colunas/joisa-dutra/2026/01/nova-tarifa-branca-quando-a-ordem-dos-fatores-altera-o-produto.shtml>. Acesso em: 6 fev. 2026.
5. KLEIN, Ezra; THOMPSON, Derek. Abundance: What Progress Takes. New York: Avid Reader Press, 2025.